Авторизация на порталеРегистрация на портале

Авторизация на портале

Авторизуясь на www.stockworld.com.ua Вы получаете доступ к расширенному функционалу портала: комментированию публикаций, организации встреч и участию в мероприятиях, созданию собственного профиля и просмотру профилей других зарегистрированных пользователей портала
РегистрацияЗабыли пароль?
Также Вы можете авторизироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях. Вы автоматически принимаете на себя условия Правил поведения на портале, а также условий перепечатки и другого использования материалов портала
Авторизация на порталеРегистрация на портале
Также Вы можете зарегистрироваться при помощи вашего профиля в социальных сетях :
21.03.2017 | 10:14
33698
0

Lemberg – Czernowitzer Railway Company Limited.

Дело Оффенгейма.

Финансовое состояние дороги Львов-Черновцы (как и курс её бумаг на биржах) заметно ухудшилось во время европейского финансового кризиса 1866 г. В январе 1866 г. британский Economist сообщил о «внезапном падении» прибыльности акций железной дороги Лемберг-Черновцы с 7% до 4,6%, связанном с тем, что владельцы крупных пакетов бумаг этого железнодорожного общества начали от них избавляться.

В феврале, вероятно с целью смягчить информацию, уже говорилось о «небольшом снижении». (Bank Return and Money Market. The Economist. – 1866.) По замечанию российской прессы по поводу снижения курса этих акций, «нельзя не признать, что бумага эта весьма выгодная, но она упала со 100 до 53,5». Директор дороги барон Виктор фон Оффенгейм (Victor von Ofenheim) «справедливо замечает, что потери в 46,5% относятся не к капиталу действительно внесённому, а к полному капиталу акции, т. е. не к 100, а к 200 гульденам».

И действительно, когда продолжился сбор капитала, и в конце января 1866 г. было внесено дополнительно по 30 гульденов на одну акцию, то и курс акций поднялся на 30 гульденов, с 53,5 до 83–84. Однако учредители компании всё равно «не пользуются популярностью ни на Лондонской, ни на Венской биржах», что, в конечном счёте, объясняется общим недоверием к проекту. (Недоумения по поводу проекта железной дороги от Черновцов на Одессу через Тирасполь. Собрание передовых статей «Московских ведомостей». 1866 год.)

Когда началась эксплуатация дороги Львов-Черновцы, её директор Виктор Оффенгейм неоднократно заявлял, что железная дорога убыточна. Не поверив этому, Л. Сапега подал на него в суд, и после двухлетнего следствия в Вене начался судебный процесс. Оказалось, что В. Оффенгейм стал жертвой вымогательства со стороны государственных чиновников высокого уровня (министра торговли Банганса и др.). В конце концов В. Оффенгейма в 1875 году оправдали, а Леону Сапеге пришлось подать в отставку. Процесс по делу Оффенгейма привлёк внимание современников – по словам Макса Вирта, «в Австро-Венгрии, где железнодорожные спекуляции производились чуть ли ещё не с большей дерзостью», чем в Германии, «торговля концессиями шла тем же чередом».

Оказалось, что руководители существующих железных дорог «заражены продажностью. Главный директор галицийской Карл-Людвигской дороги Оффенгейм, а также его подчинённые, Циффер и Лисковец, были арестованы за расхищение денег, как на этой железной дороге, так и на Лемберг-Черновиц-Ясской дороге; при этом вышло наружу, на какие деньги сооружались миллионные дворцы в Вене». (Вирт М. История торговых кризисов в Европе и Америке. Изд-во журнала «Знание», 1877.)

История деятельности общества Lemberg – Czernowitzer Railway Company Limited – далеко не единственный пример проникновения иностранных капиталов в железнодорожные проекты Галиции. Иностранные инвестиции в облигации галицийских железных дорог достигали 90%. Среди иностранных инвесторов преобладали немецкие; их основным конкурентом были французские, давно уже проявлявшие интерес к железным дорогам Габсбургской монархии. Некоторым количеством железнодорожных облигаций владели английские и бельгийские инвесторы, но они значительно уступали немецким. Проникновение германского капитала в железнодорожные общества Австро-Венгрии началось в 1860–1870-е годы.

Наибольшую активность проявлял банк «Дисконто-Гезельшафт», входивший в состав консорциума Ротшильда и систематически скупавший австрийские железнодорожные ценные бумаги. После создания в 1867 году Австро-Венгерской империи правительство решило расширить сеть железных дорог в Галиции, где было к тому времени только две железнодорожные компании – общество «Северной дороги императора Фердинанда» (линия Вена-Львов, часть которой проходила в Галиции) и общество «Галицийской железной дороги Карла Людвига» (линия Краков – Перемышль – Львов и линия Львов – Черновцы – Яссы).

«Галицийские железные дороги только в одном месте на западе у Тржебинья касаются европейской сети, вследствие чего они имеют лишь местное значение», (Шмедес К. фон. Географическое и статистическое обозрение Галиции и Буковины 1870.), не решая полностью проблемы экономической изолированности Галиции. Железные дороги в Галиции имели низкую рентабельность, главным образом из-за отсутствия крупных промышленных предприятий, заинтересованных в перевозках грузов. Поэтому грузовые перевозки по галицийским дорогам ограничивались продуктами питания и сырьём; интенсивность перевозок была невелика и сопровождалась сезонными колебаниями.

Прибыль акционеров железнодорожных компаний стала снижаться, а возможность более выгодно инвестировать капиталы в других частях Габсбургской монархии заметно снизила интерес инвесторов к железным дорогам Галиции, особенно в 1860-е и 1870-е годы, когда государство не участвовало в финансировании постройки новых дорог. Когда в 1877 г. было принято решение о начале выкупа частных железных дорог государством, предусматривались как добровольная продажа, так и принудительное отчуждение железнодорожных линий, но в любом случае интересы акционеров не должны были пострадать. Их акции обменивались на введённые в котировки Венской биржи государственные железнодорожные облигации с гарантированной 4% прибыльностью.

К началу ХХ в. длина железных дорог Галиции выросла с 1,5 тыс. км в 1881 г. (13,29% от всей длины железных дорог в Австро-Венгрии) до 3,6 тыс. км в 1901 г. (18,3%), и создание галицийской сети железных дорог было в целом завершено. Однако строительство железных дорог парадоксальным образом тормозило промышленное развитие Галиции и Буковины, обеспечивая приток из промышленно развитых частей империи более дешёвых товаров, с которыми не выдерживала конкурентную борьбу продукция галицийского мануфактурного производства.

Орфография, пунктуация и стилистика автора сохранены. Мнение автора данной публикации может не совпадать с мнением редакции. Редакция StockWorld не несет ответственности за информацию, содержащуюся в данном материале.
Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter
Stockworld's telegram
Календарь новостей
Подробнее
Подробнее